O miscare a incheieturii

Strada pe care mergi
Misterele asfaltului dezvaluite

Motociclistii au invariabil sectiuni favorite de sosea, partile care curg impreuna intr-un dans unde fiecare lucru se intampla exact cum trebuie sa se intample, fara surprize. Pe strada sau pe pista, stii care sunt – dar vrei sa stii de ce sunt asa de comfortabile. Cat de mult ar trebui sa stii despre soseaua pe care mergi? Care aspecte sunt importante si care nu? De ce pe unele sectiuni este mai greu de condus decat pe altele?
In primul rand, ceva cunostinte de fond. Autostrazile sunt construite pentru ca lumea sa poata calatorii de la Punctul A la Punctul B foarte usor. Inginerii de autostrazi sunt foarte inteligenti; vor sa te vada ca ajungi la destinatie intr-o singura bucata. Curbele sunt de obicei usor inclinate. Colturile cu raza in scadere sunt rare. Intoarcerile in forma de U la capatul unei linii drepte sunt greu de intalnit. Curbele bruste sunt evitate de cate ori este posibil. Colturile sunt construite intr-un mod predictibil si direct.

 Facute sa te pacaleasca

Un traseu de curse este alt fel de bestie. Nimic nu este facut ca sa iti convina. Designerii au facut intentionat un traseu care va continua sa creeze situatii de schimbare pentru conducator, sa il pacaleasca si sa-l provoace. Intoarcerile in forma de U sunt puse in cele mai dificile sectiuni, de obicei dupa cea mai rapida linie dreapta si intoarcerile in forma de “S” sau sicane, de obicei au o iesire mai lenta decat intrarea. Virajele te pot deruta cu cateva inclinatii sau modificari ale razei ca sa iti intrerupa continuitatea si sa te forteze in cele mai neobisnuite situatii. Si intotdeauna, cu cat colturile sunt abordate mai repede cu atat devin mai grele. Sunt, totusi, doar 5 mari schimbari care pot fi facute pe o sosea de asfalt. (ai observat asta vreodata?)

 Tipuri de strada

1. Schimbari in inclinatie: O parte a strazii poate fi inclinata pozitiv, poate sa fie dreapta sau inclinata negativ. Inclinarea negativa inseamna ca partea din interior a strazii este mai sus decat partea din exterior. Soseaua, deasemenea, poate fi dreapta. Un viraj poate fi proiectat cu oricare din aceste combinatii.

2. Schimbari in raza: Un viraj simplu poate avea o raza constanta, ca o jumatate de cerc, i se poate descreste raza, micsorandu-se la sfarsit sau poate avea o raza crescatoare, marindu-se la sfarsit. Sau poate fi o combinatie a oricarei variante dintre acestea.

3. Intoarceri multiple: Intr-o serie de viraje independente, linia pe care o alegi initial va fi determinata in parte de unde vrei sa iesi din curba pentru urmatoarul viraj. O serie de intoarceri poate sa aiba oricare sau toate inclinatiile sau schimbarile in raza de mai sus.

4. Urcari, coborari, sau creste de dealuri: Rampa poate fi adaugata in orice punct al virajului sau schimbarii traseului strazii.

5. Liniile drepte: Acestea sunt sectiuni unde nu exista curbe sau acestea sunt foarte mici. La acestea pot fi adaugate urcari sau coborari.

Acestea sunt cele 5 schimbari majore care pot intervenii pe o bucata de asfalt. Cu adaugarea sectiunilor cu hopuri care nu au fost planuite de proiectanti, ai toate situatiile posibile. Pentru a intelege o sosea sau o pista trebuie sa-I intelegi caracteristicile. Fiecare din aceste schimbari are o influenta directa asupra ta si a motocicletei tale intr-un viraj. Pentru a conduce repede si sigur, trebuie sa intelegi cum te afecteaza aceste schimbari si cum poti sa le confrunti cel mai bine.

Curbele inclinate pozitiv sunt confortabile pentru majoritatea motociclistilor. Intelegandu-le vei putea sa le exploatezi la maxim.

 Curbele inclinate pozitiv

Aproape fiecaruia ii este confortabil sa conduca intr-o sectiune de strada care are ceva o inclinare pozitiva. Aceasta are efectul de a te tine si a creea un “zid” in care sa te impingi cu cauciucurile. Aceasta inclinare iti incetineste motorul chiar mai mult cand intrii in curba din cauza rezistentei creeate de acest zid. Forta gravitationala te ajuta, atragandu-te pe tine si motocicleta spre acest zid, actionand impotriva fortelor implicate. (ceva exemple?)

E foarte dificil sa vezi o inclinare cat timp esti pe ea. Se poate sa nu o observi de loc decat daca te-ai uitat la ea inainte de-a intra in curba. Pe inclinatiile mari la Daytona, dupa ce am mers cateva ture pe partea dinafara intr-o incercare de record, sectiunile inclinate mi se pareau drepte si linia dreapta mi se parea inclinata la 20 de grade. E usor sa fii inselat chiar de o inclinare mica pentru ca te-ai inclinat si nu ai o vedere orizontala a strazii. Deasemenea inclinarea devine si mai putin observabila pe masura ce viteza creste.

Intotdeauna calculeaza-ti apropierea ca sa folosesti inaltarea in avantajul tau, la maxim. Intra jos in curba, aproape de partea interioara, la punctul unde inclinatia incepe sa se indrepte. Asta iti da tie si motorului tau avantajul pe care inclinarea il are de oferit inainte ca motorul sa inceapa sa iasa in afara curbei pe partea dreapta datorita fortelelor generate de acceleratie.

Intr-o curba, motorul tau si tu sunteti la fel ca greutatea pe care o invarti deasupra capului legata cu o banda de cauciuc. Cu cat o invarti mai repede, cu atat devine mai grea de la forta cetrifuga. Inaltarea curbei te tine pana cand ajungi pe partea dreapta a sectiunii de strada care urmeaza.

Poti sa intrii in curbele pozitive mai repede decat pare atunci cand masori curba si o masori cu o experienta din trecut. Inclinatia te va pacali initial si probabil vei intra in ea mult prea incet.

Desigur, cand iesi din aceasta sectiune pe o suprafata plana, trebuie sa indrepti motorul pentru ca va trage mult mai usor cand inclinatia dispare. Exemplu: Cand esti intr-o sectiune inclinata si tu esti aplecat pe pedale, trebuie sa iti inclini motorul chiar mai mult in relatie cu suprafata traseului pentru a tine acel unghi de intoarcere cand inclinatia strazii a disparut. Daca inclinarea strazii este de 10 grade, trebuie sa iti inclini motorul cu cel putin inca 10 grade pentru a tine acea raza de intoarcere pe suprafata plana.

Inclinatia strazii iti permite sa te inclini mai mult decat o sosea dreapta, fara riscul de a atinge soseaua cu parti ale motorului. Am cunoscut motociclisti care puteau parcurge un traseu pe pista de curse pe care il parcursesera de 30 sau 40 de ori si erau foarte aproape de record, iar in final au descoperit ca o sectiune a traseului era inclinata – de aceea putea intra in ea asa repede. Dupa ce au constientizat acest lucru au intrat in ea chiar mai repede. Daca nu descoperi unghiurile traseului s-ar putea sa ratezi manevre de pilotaj pe care le simti si fara sa stii de ce le ratezi. Odata ce ai descoperit motivele care stau la baza abilitatilor tare, poti sa incepi sa folosesti traseul in avantajul tau. Oare acest lucru iti va dezvolta pilotajul?

 Curbele inclinate negativ

Nu stiu vreun pilot care sa-i placa astfel de curbe. Aceste iti lasa mai putin loc pentru erori si cu siguranta nu inspira siguranta.

O curba care incepe cu o inclinatie si se termina cu o inclinatie negativa, cere cele mai multe schimbari si ajustari in unghiurile de inclinare. Pentru a intra in astfel de curba, motorul trebuie inclinat si mai mult. Efectul este ca acela cand intrii de pe o curba inclinata pozitiv pe o suprafata dreapta. Forta gravitationala acum lucreaza impotriva ta, tragandu-te pe tine si pe motor inafara curbei. Pierzi din distanta motorului fata de pamant, existand riscul de a atinge soseaua cu parti ale motorului. De aceea trebuie sa iti setezi aceste curbe pentru a fi in inclinatie negativa cat mai putin timp posibil (exact strategia inversa fata de curbele inclinate pozitiv). Foloseste liniile drepte pe parti ale traseului care sunt inclinate negativ pentru ca nu vrei sa fii inclinat la maximum intr-o astfel de curba. Ideal, vei fi inclinat maxim doar la sfarsitul acestei sectiuni.

O alternativa viabila este sa iti setezi ca unghiul maxim de inclinare sa fie in mijlocul sectiunii inclinate negativ. Se numeste a face patrata o curba sau sa mergi incet in partile incete. Se refera la tipul de manevrare care iti permite sa indrepti inclimatia negativa pe cat de mult posibil. Vei intra in curba cat mai vertival posibil, dupa care faci virajul major si iesi din curba pe cat de drept se poate.

Pilotii tind sa vada intoarcerea primara mult mai clar deoarece este mai evident ca inclinatia pozitiva. Acesta este unul dintre trucurile derutante ale proiectantilor traseelor de curse. Soferul este supt in curba petru ca isi bazeaza tactica pe cum alata curba in loc sa ia in considerare inclinatiile care il pot afecta serios. Trebuie sa realizeze ca forta gravitationala si si tendinta ca motorul sa iasa din curba este dramatica. Asta te va ajuta?

 Curbele plane

Acestea, care nu au nici inclinatie pozitiva, nici negatuva, nu iti vor creste sau descreste unghiul de inclinare al motocicletei necesar pentru a lua aceasta curba la o raza si viteza constanta. Curba a doua la Daytona este un exemplu perfect a unei astfel de curbe si majoritatea motociclistilor rapizi prefera sa le ia prin interior. In astfel de curbe cel mai rapid drum este linia cea mai dreapta – care este deasemenea cea mai scurta distanta in curba. O curba dreapta nu are nici o intentie de a pacali pilotul, numai daca nu se schimba raza pentru a varia putin. Aceste intoarceri fac soferul sa se incline la maxim si sa tina viteaza la maxim pentru cat mai mult timp posibil. Deoarece vei conduce motocicleta prin interiorul curbei la viteaza si inclinatia maxima, mai devreme sau mai tarziu, asa ca ar fi bine sa intrii in ea prin marginea interioara de la inceput. Daca faci o intrare larga, dai posibiliratea altuia sa te depaseasca.

Schimbarile in raza

Proiectantii schimba raza unei curbe pentru a adauga un un efect suplimentar actiunii. Mai jos sunt felurile principale de curbe si cum trebuie abordate pe pista.

Intoarcerile cu raza constanta: O intoarcere cu raza constanta (CR) nici nu se deschide (largeste), nici nu se inchide (ingusteaza) in timp ce treci prin ea. Cum am mentionat mai sus, daca e o curba lunga cu raza constanta (CR) fara inclinatie, majoritatea curbei vei merge pe interiorul ei. Daca e o intoarcere in forma de U scurta, vei avea mai multe optiuni despre cum sa-ti alegi intrarea si iesirea. Intr-un U scurt trebuie sa faci o intoarcere abrupta – ar trebui facuta la punctul unde te simti cel mai increzator. Nu exista o regula cum ar trebui facuta.

Daca o CR are schimbari de inclinare, poate actiona ca o descrestere in raza (DR) sau ca o crestere in raza (IR). De exemplu daca o cura e inclinata pozitiv la intrare si se indreapta la iesire va avea exact acelasi efect asupra motorului tau ca o curba cu descrestere in raza. Daca e plana la intrare si inclinata pozitiv la iesire, se va comporta ca una cu crestere in raza. Este des intalnit ca amatorii – si profesionistii deasemenea – sa abordeze o curba ca si cum apare la viteza si nu cum sunt ele intr-adevar. Este foarte usor sa ai atentia blocata pe raza si sa nu vezi inclinatia acesteia. Astfel, stiind locatia unei inclinatii, te va ajuta mult in curba. Unde se aplica acest lucru?

Intoarcerile cu raza descrescatoare: Acesta este o curba care se micsoreaza cand intrii prin ea. Intr-o astfel de intoarcere, proiectantul incearca sa te pacaleasca ca sa o abordeze ca o curba cu raza constanta. Daca te-ai pacalit trebuie sa faci unul dintre aceste 3 lucruri:

1. Sa iesi larg din ea

2. Sa iti inclini motorul mai mult pe sfarsitul ei

3. Incetinesti din acceleratie pentru ca unu si doi sa nu se intample.

O astfel de curba are cel putin doua puncte culminante. Incearca sa trisezi curba de unul si vei da de celalalt. Intr-o curba DR trebuie sa abordezi ce este acolo. Nu incerca sa o transformi in ceva ce nu este. Ceva informatie derutanta a circulat ani intregi care spune ca exista un singur punct culminant in intoarcerile cu raza descrescatoare. Acest lucru poate fi adevarat intr-o curba foarte stransa dar intr-una mai larga sunt doua astfel de puncte.

Poti sa iti faci aceasta curba mai lunga abordand o intrare larga. Aceasta iti tine viteza ridicata si taie din dificultatea virajului. O curba cu raza descrescatoare care este plana la intrare si inclinata pozitiv la iesire se va comporta ca o curba plana sau cu raza crescatoare, depinde de severitatea inclinarii. Daca o curba este construita ca sa te forteze sa mergi incet la un anumit punct, trebuie sa decizi unde sa mergi incet in loc sa lasi proiectantul sa decida pentru tine. Daca faci o mare greseala in linie, probabil ai fost absorbit sa parcurgi traseul in felul in care pare in loc de felul in care este.

Curbele cu raza crescatoare: Acestea se largesc – unghiul devinde mai putin sever – cand treci prin ele. O astfel de curba iti te face sa te simti cel mai sigur pentru ca ai spatiu la sfarsitul ei sa faci schimbari si corectii. Poti usor sa te recuperezi daca mergi prea repede pentru ca ai destul spatiu. O curba cu raza crescatoare poate fii schimbata dramatic de inclinatia strazii, la fel cum poate fi schimbata si o curba cu raza descrescatoare. Daca e inclinata pozitiv la intrare si dreapta sau inclinata negativ la iesire, se va comporta ca o curba cu raza descrescatoare sau cu raza constanta, depinde de cat de mare este inclinarea. Raza curbei este de obicei a doua ca importanta, dupa inclinarea ei. Esti contient de acest lucru?

Seriile de curbe: doua sau mai multe curbe legate in acest fel ca sa se influenteze una pe alta sunt numite o serie de curbe. Sunt de obicei proiectate sa te incetineasca intr-un loc in care ai merge mai repede. De exemplu: intrarea intr-o serie “S” e mai rapida ca iesirea. Daca intrarea este abordata la viteza maxima, iesirea nu va fi optima. Daca intrarea este abordata cu iesirea in minte, pilotul va sacrifica ceva viteza intrand mult prea lent. Totusi, deseori aceasta este o strategie mai buna decat sa fii nevoit sa incetinesti si sa te pregatesti din nou pentru iesire.

Este foarte derutant ca sa faci astfel de schimbari in a doua curba dintr-o serie. Kenny Roberts a spus deseori ca trebuie sa mergi incet in unele locuri pentru a merge repede in altele – “incet”-ul lui, desigur, ne-ar provoca majoritatii un infarct. Aici, din nou, proiectantii incearca sa ne faca sa avem o reactie ori prea repede ori prea tarziu. In unele sicane luate la viteza mare, daca esti temperat cu acceleratia si realizand o accelerare fluida, iti va castiga peste o secunda la traseu. Sicanele cum sunt cele de la Pocono, Daytona si Sears Point sunt exemple bune. Poti sa pui in practica asta?

Curbele in urcare, coborare sau pe varful unui deal (creasta): Cand o pista isi schimba inaltimea, poate creea schimbari interesante in cum trebuie abordate. Sectiunile de urcare sau coborare ale unui traseu nu fac nici o problema numai daca nu sunt in combinatie cu ceva schimbari de inclinare derutante, schimbari in raza sau ambele. Dificultatile in urcari si coborari apar de obicei unde exista o creasta sau o scurta urcare urmata de o coborare. Este dificil sa franezi pe o creasta deoarece greutatea exercitata pe roti este micsorata. Aceasta rezulta intr-o forta de frecare mai mica si implicit intr-o franare mai anevoioasa.

O curba cu o creasta in mijloc este deasemenea derutanta pentru ca motorul tinde sa strea drept si sa iasa inafara. Din nou exista un minus al frecarii. Are acelasi efect cu o mica parte a unei strazi cu inclinare negativa. Cel mai bine este sa treci peste o astfel de curba cat mai vertical posibil. Ceva exemple?

Pe sectiunile de urcare unde trebuie sa franezi, ai avantajul ca poti opri motorul mai repede decat pe liniile drepte sau la coborari, Daca dealul pe care franezi are o inclinare de 15 grade, forta gravitationala te trage inapoi si iti da o frana cu 27% mai buna. Poti sa folosesti franele cu 27% mai mult fara sa blochezi rotile si asta este mult! Pe o sectiune in coborare situatia se schimba: rotile se blocheaza mai usor. Cealalta problema posibila cu urcarile, coborarile sau crestele este ca motoarele tind sa se ridice pe o roata. Aceasta nu este neaparat o problema, numai daca nu ai de facut o curba in timp ce roada din fata este in aer.

Liniile drepte: Aceste sunt partiunile drepte ale pistei care nu au curbe sau schimbari care te pot afecta. Acestea sunt locul ideal de a te relaxa o secunda sau doua. Verfica sa vezi daca respiri regulat. Pilotii de obicei isi tin respiratia in clipele incordate, lucru care incetineste eficienta lor. Lipsa de oxigen este una din cauzele cramelor musculare (carceilor).

Soseaua pe care conduci, fie ea publica sau pista, e facuta din 5 componente: inclinari, raze, urcari/coborari, serii de curbe si linii drepte. Cum sunt combinate aceste componente iti determina apropierea si abordarea, nu numai unde viteza este importanta ci si siguranta ta. Scopul unui traseu de curse este ca sa iti testeze si retesteze abilitatile tale de pilotaj; este facut de proiectanti sa fie dificil. Treaba ta este sa descoperi aceste mistere ale constructiei folosindu-ti cunostintele in avantajul tau. Nici un pic de vitejite nu iti va inlocui intelegerea si nici un pic de schimbari ale suspensiilor nu vor schimba fortele generate de aceste componente. Pricepi?

Nota: Suprafata traseelor

Cele mai multe trasee sau strazi prin canioane sunt construite din asfalt. Asfaltul poate fi, si de obicei este, combinat cu diferite substante pentru a creea diferite tipuri de sosea. Pistele sunt, de exemplu, combinate cu scoici de mare sau cu bucati de granit pentru ca anvelopele sa aiba o mai mare aderenta si o mai mare frecare. Compusele sunt de obicei foarte diferite de la sosea la sosea si de la pista la pista, lucru pentru care alegerea cauciucurilor a devenit foarte critica in curse.

Alti factori, in special caldura, au un rol imens in a determina ce cauciuc va fi mai bun in acea zi. O zi noroasa care nu permite suprafata pistei sa se incalzeasca se poate sa necesite un alt fel de cauciuc decat o zi insorita, chiar daca temperatura aerului este aceiasi. Suprafetele de asfalt care sunt mai intunecate in culoare se incalzesc mai mult decat cele deschise la culoare. Acesta este cazul la Sears Point din Sonoma, California, unde traseul este cumpus din 3 sau 4 tipuri de asfalt. Cauciucurile care functioneaza foarte bine intr-o parte, tind sa alunece in alta. Si cauciucurile care functioneaza bine dimineata, dupa ce pista se incalzeste, cateodata nu vor da o buna aderenta dupa amiaza si viceversa.

Cantitatea de cauciuc de pe traseu face o mare diferenta in aderenta. Am auzit spus ca aderenta este mai buna dupa o cursa auto cand exista mult cauciuc impregnat in asfalt; deasemenea am auzit piloti care spun ca nu este asa. Propria mea concluzie este ca timpurile de parcurgere a unui traseu sunt mai bune dupa ce exista un strat bun de cauciuc pe traseu, in special de la o cursa de automobile – presupunand ca nu sunt piese independente de cauciuc pe suprafata traseului.

Caucicurile si asfaltul sunt o intreaga tehnologie si nu voi incerca sa o tratez in aceasta lucrare. In momentul in care citesti aceasta carte, tehnologia se va fi schimbat deja si vor fi compusi noi in cauciuc mai binei decat cei pe care ii avem acum.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile necesare sunt marcate *